Dvacet minut na nabíječce a dojezd tisíc kilometrů. Elektromobily dospívají

Donedávna to vypadalo, že majitelé elektromobilů musejí spoustu peněz utrácet za obědy v restauracích na čerpacích stanicích, poblíž kterých jsou nabíjecí stojany. Dobít většinu baterie totiž běžně zabralo i hodinu. Jednak kvůli pomalým stojanům s výkonem nanejvýš padesát kilowattů, ale také kvůli autům samotným. S tím, jak se rychlost nabíječek zvyšuje, kdy standardem je dnes výkon alespoň 150 kilowattů, se oběd během dobíjení změnil na návštěvu WC a vypití jedné kávy. A i to už bude u velké části elektroaut jinak. Zůstane nejspíš jen ta káva. Tedy pokud si ji v rámci možností sítě čerpacích stanic někdo dokáže dostatečně vychutnat. Že to tak může skutečně být, naposledy dokázala automobilka Volvo, která tento týden představila elektrickou limuzínu ES90. „Poprvé můžeme vůz nabít z deseti na osmdesát procent kapacity baterie za pouhých dvacet minut, a to pomocí 350kilowattové rychlonabíjecí stanice,“ cituje magazín Automotive News Europe Simona Vizziniho, technologického manažera pro bateriové systémy a články. Tím hlavním, co tak rychlé dobíjení dovoluje, je Volvem použitá osmisetvoltová architektura, která dobíjení oproti mnohem častější čtyřsetvoltové architektuře výrazně zrychluje. „Během dálkové jízdy, kdy je třeba zastavit na rychlodobíjecí stanici, jsou vozy se 400V architekturou obvykle limitované tím, že dokážou nabíjet maximálně 250 kilowatty nabíjecího výkonu. To platí například pro Teslu,“ vysvětluje Jan Staněk, investor a tvůrce videí na YouTube kanálu Electrodad. Prakticky se děje to, že rychlost dobíjení je obvykle 140 až 200 kilowattů, což se dá vztáhnout na BMW, Mercedes-Benz, Škodu nebo Volkswagen A to navíc pouze v prvních minutách nabíjení. Nabití akumulátoru takového elektromobilu z deseti na osmdesát procent tak trvá půl hodiny. „Díky 800V architektuře lze teoreticky dosáhnout dvojnásobného nabíjecího výkonu, v praxi na 240 až 350, přičemž čínští výrobci dosahují až 540 kilowattů. Čas nabíjení na cestách se tak dostává na osmnáct minut a špičkové čínské elektromobily nabízejí i jedenáct minut,“ dodává Staněk.  Volvo není první, kdo na 800V platformu sází. Na systém ultrarychlého dobíjení jako první v rámci sériové výroby naskočilo Porsche s modelem Taycan, k němuž přidalo i malé SUV Macan. Z mainstreamových značek následně přibylo i Audi s modely e-tron GT, A6 e-tron a Q6 e-tron. Stranou pak už nestojí ani korejské značky Kia s modely EV6 a EV9 a Hyundai s modely Ioniq 5 a Ioniq 6. U všech se časy dobíjení z deseti na osmdesát procent kapacity baterie mírně liší, ale obecně platí, že plus minus dvacet minut na ultrarychlé dobíjecí stanici stačí.  Na nabíječce navíc není potřeba dobíjet takzvaně do plna. U nového Volva totiž deset minut stačí, aby se dojezd prodloužil o 300 kilometrů, což je víc než 180 kilometrů u 400voltového systému, který švédská značka zaparkovaná pod čínským koncernem Geely nabízí u svých ostatních elektromobilů.

Cena za osm set woltů

Faktem ale je, že 800V architektura se zatím dostala hlavně do elektromobilů vyšší cenové hladiny. Na porsche potřebujete alespoň dva miliony a to samé platí u Audi a Volva. Výjimkou je pouze Kia EV6 se základní cenou mírně přes 1,2 milionu a o víc než sto tisíc levnější Hyundai Ioniq. Levnější elektromobily sice jsou, ale ty spoléhají ještě na čtyřsetvoltovou dobíjecí architekturu. Škodovky, volkswageny, peugeoty, renaulty… a pokud vynecháme model v Evropě oficiálně nenabízenou Teslu Cybertruck, tak i auta z dílny Elona Muska. Elektromobily těchto značek při rychlosti nabíjení tahají za kratší konec. I když jsou nová, například jako škodovácký model Elroq, pořád využívají 400V architekturu. Důvodů je víc. Tím jedním jsou takzvané platformy, nebo také technologické základy vozů, které automobilové koncerny používají skrze celé své portfolio. Volkswagen pro své „masové“ elektromobily používá hlavně platformu MEB, na níž stojí Škoda Enyaq i Škoda Elroq, Volkswagen ID.3 i větší ID.7. A tato před lety vyvinutá platforma pracuje s 400V architekturou. Škoda Auto podle mluvčí Michaely Sklenářové 400V architekturu s přihlédnutím k technickým, nákladovým a zákaznickým požadavkům považuje za ideální. Vliv na preferované řešení podle ní má i dostupná nabíjecí infrastruktura. „Optimalizací a kontinuálním vylepšováním nabíjecích možností našich elektrických vozů, kde doba nabití z deseti na osmdesát procent u největších nabízených baterií nepřesahuje 28 minut, zvyšujeme zákaznický komfort a jejich všestranné využití,“ sdělila Sklenářová. „Byla vyvíjena jako cenově přístupnější. Navíc v době, kdy vznikala, cena některých pro 800V architekturu potřebných komponent byla příliš vysoká a jejich použití by cenu auta zbytečně navyšovalo,“ vysvětluje Martin Pultzner, jenž stojí za webem fDrive.cz zaměřeným na elektromobilitu. Osmisetvoltová platforma tak nejdřív zamířila do aut, u nichž byli zákazníci ochotni vyšší cenu přijmout. Její vývoj byl dražší a technicky o něco náročnější, ale na druhou stranu její masivní nasazení zlevňuje skutečnost, že si vystačí s tenčími kabely, takže výrobce šetří na drahé mědi a auto je díky tomu také o něco lehčí, což je pro elektromobility zásadní. Bude tedy 800V architektura brzy standardem u všech elektroaut? Podle Martina Pultznera i Jana Staňka se to nejspíš nestane. Pravděpodobné je, že schopnost rychlého dobíjení v horizontu pěti let takzvaně propadne i k vozům střední třídy s cenovkou kolem 800 tisíc korun. Z dnešního pohledu levné městské elektromobily, které slibují cenu 500 tisíc ale zůstanou u 400 voltů.  „Čím menší auto, tím menší baterie a menší dojezd. Takové auto slouží hlavně na kratší jízdy do práce, po městě, na chatu. Tudíž se dá předpokládat, že se většinou bude dobíjet při delším parkování doma nebo v garáži kancelářské budovy. Ultrarychlé dobíjení tak není potřeba, proto ani investice do dražší platformy s 800V nedává příliš smysl. Tou budou vybavená větší auta s rolí prvního vozu v rodině,“ předpovídá Pultzner.

Přes tisíc kilometrů na jedno nabití?

Další změnu ve využívání elektromobilů přinášejí i novinky ze světa baterií, tedy součástky, která v rámci celého vozu běžně tvoří víc než třetinu jeho hodnoty. Hlavním tématem v automobilkách napříč světem je nový typ polovodičové baterie, díky níž by auta mohla na jedno nabití ujet víc než tisíc kilometrů. Do testování už se pustila automobilka Mercedes-Benz, která novou baterii dala do limuzíny EQS. Podle vyjádření německé značky se ukázalo, že tato baterie umožňuje až o čtvrtinu větší dojezd ve srovnání se stejnou hmotností a velikostí baterie odpovídající standardní baterii použité v sériovém EQS. Vzhledem k tomu, že vlajková elektroloď má běžnou lithium-iontovou baterii s kapacitou 118 kWh, kapacita baterie testovaného auta se přiblížila hranici 150 kWh. I proto Mercedes oficiálně zmiňuje překonání hranice dojezdu přes tisíc kilometrů. Vzhledem k tomu, že do testů polovodičových baterií se pouští prakticky všechny automobilové koncerny, dá se jejich nasazení předpokládat ještě v rámci této dekády. Ale zpátky do současnosti. Hlavní roli ve většině elektroaut totiž stále hrají lithium-iontové (Li-Ion) baterie, které stále častěji doplňují baterie lithium-železo-fosfátové  (LFP). Při výběru, čemu dát přednost, opět závisí hlavně na tom, jak se auto používá. Ideálním příkladem je automobilka Tesla, která do svých aut montuje oba typy článků. Do větších a dražších verzí svých aut s vyšším výkonem a předpokladem, že poslouží k delším cestám, jde o články s Li-Ion technologií. Do ostatních pak ukrývá LFP články, které se obecně používají do elektromobilů určených hlavně do města s kapacitně menšími bateriemi, kratším dojezdem a nižším výkonem. Výhodou LFP článků je to, že jim nevadí časté nabíjení do sta procent kapacity (Li-Ion se ideálně nabíjí jen do osmdesáti procent), jsou oproti Li-Ion článkům i výrazně méně hořlavé a železo v nich nahrazuje dražší materiály, jako je nikl, mangan nebo kobalt. I proto se s nimi v cenově přístupnějších elektromobilech budeme setkávat častěji než nyní.

Zdroj:https://forbes.cz/dvacet-minut-na-nabijecce-a-dojezd-tisic-kilometru-elektromobily-dospivaji/